Forma e sostanza: a proposito di Libeskind e del Ponte Sospeso – Atto Primo

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Anzitutto, buon anno.

E’ notizia del 3 gennaio 2011: “E’ stato affidato all’archistar Daniel Libeskind il progetto delle principali opere connesse al Ponte sullo Stretto di Messina. Lo rende noto la società Stretto di Messina, annunciando che l’ad Pietro Ciucci ha incontrato l’architetto. Le opere riguardano il lato calabrese del ponte” (ANSA).

Auguriamo ovviamente buon lavoro a Libeskind ed al suo staff, ma dato che abbiamo già da tempo una precisa opinione su quest’opera, non possiamo trattenerci dal fare qualche osservazione. Sul rapporto tra la forma e la sostanza delle cose italiane. Su come, in Italia, le “firme” più in voga dell’architettura contemporanea internazionale (starchitects? O se volete, all’italiana, archistar?) vengano troppo spesso utilizzate per imbellettare operazioni ben più prosaiche, come questa del famigerato Ponte sullo Stretto. Questo racconto in tre atti non è una storia semplice, e neppure a lieto fine.

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ATTO I

Ponti d’oro

Chiariamo un aspetto: nell’Europa del 2011 un attraversamento stabile dello Stretto di Messina – se ne parla ormai da due millenni, iniziarono i Romani a porsi il problema – è utile, necessario, opportuno, a patto che sia accompagnato da una serie di miglioramenti ed ottimizzazioni delle infrastrutture viarie e ferroviarie, sull’Isola e in Continente. Altrove sarebbe quasi naturale, per un’opera dai connotati simbolici unici, realizzare con l’occasione una sintesi delle capacità progettuali e tecnologiche del proprio Paese, e risolvere nel contempo tutto un corollario di questioni in sospeso da tanto, troppo tempo. Ma noi, pur essendo in Europa, viviamo in Italia: da queste parti molto spesso c’è qualcuno che anziché risolverli nel modo più razionale, i problemi tende ad ingigantirli, anche se la soluzione è a portata di mano.

Perché? Perchè problemi più grandi fruttano di più: più studi, più commissioni, più gare, più appalti e subappalti, più cambiali elettorali da far incassare. Quante campagne elettorali possono essere fatte con lo slogan costruiremo il Ponte sullo Stretto? E poi, se i problemi non si risolvono (premesse errate, soluzione troppo costosa rispetto alle risorse, dubbi metodologici, alternanze di Governo…), si fa sempre in tempo a prendersela con qualcun’altro, cambiare le carte in tavola e ricominciare tutto daccapo. Siamo il paese europeo che vanta la più alta incidenza di varianti per le opere pubbliche, e con la più bassa percentuale di opere pubbliche effettivamente completate, per non parlare del livello di trasparenza degli appalti e degli incarichi, che è tutto dire. Oltre il romantico gattopardismo, a ben guardare si tratta di un più banale spiccato senso degli affari. Affari fatti da pochi con i soldi di tutti noi, alle spalle della nostra memoria troppo corta.

Ora, al di là del giudizio storico e politico che si potrebbe dare sulla gestione di questa e di altre Grandi Opere del Belpaese (ognuno tragga le sue conclusioni, noi ne abbiamo di ben precise), una delle questioni più serie e preoccupanti emerse in questi anni per il Ponte, leggibile solo con grande sforzo attraverso una coltre pesantissima di propaganda e pressappochismo, è di carattere tecnico. E delle questioni tecniche si può parlare in modo assolutamente oggettivo.

Ovviamente, qualsiasi scelta tecnica – tanto più a questi livelli – è stata effettuata in un determinato background socio-politico di riferimento.  Proveremo quindi a contestualizzare l’approccio al “problema tecnico” del Ponte elencando tutta la serie di avvenimenti che hanno caratterizzato – e fortemente condizionato – la sua travagliata storia.


Una storia italiana

Quando si cita il “Ponte sullo Stretto” si tende a pensare a qualcosa di storicamente monolitico, una sorta di “mito” positivo o negativo a seconda dei punti di vista. “Non si farà mai…” o “sarebbe un punto di forza dell’economia del Mezzogiorno” sono le frasi che comunemente identificano, in maniera compatta, gli opposti preconcetti su quest’opera. In realtà la storia di questo ‘sogno’ è un poco più complessa, anzi piuttosto ingarbugliata. Come un fiume carsico, dalla massima trasparenza ed evidenza si passa per tratti totalmente sotterranei ed invisibili.

La vera storia del progetto del Ponte sullo Stretto – dopo decenni di congetture ed ipotesi che trovano origine ai tempi dell’Unità d’Italia – è iniziata nel secondo dopoguerra con protagonisti di tutto rilievo, impegnati in un concorso internazionale di idee bandito dal Ministero dei Lavori Pubblici nel 1969. Si potrebbe dire: ottimo. A prima vista sì, se non fosse per il fatto che ci furono 12 progetti premiati su 143, di cui 6 primi premi e 6 secondi premi, tutti ex-aequo. In pratica, è stato come dire che non vinse nessuno (forse, a pensar male, perché non poteva vincere il progetto favorito in quanto evidentemente inferiore a molti altri).

Come spesso accade dalle nostre parti, la storia ha iniziato a prendere i tratti della farsa grottesca. Ovviamente non si è proseguito assumendo a riferimento le proposte più avanzate e accreditate scaturite dal concorso – alcune delle quali ancora oggi interessantissime – secondo l’idea di avviare una soluzione realizzabile in tempi e a costi ragionevoli. C’erano altre urgenze: sebbene il concorso fosse stato gestito fin dalle prime fasi e con propri mezzi dal Ministero (che a questo punto avrebbe potuto semplicemente chiedere integrazioni ai vincitori per stabilire una graduatoria e poi affidare l’incarico), per prima cosa nel 1971 fu autorizzata la costituzione di una società col compito di proseguire i lavori, la Stretto di Messina S.p.A., avviata effettivamente solo nel 1981 con capitali Italstat (IRI) al 51% e Ferrovie dello Stato, ANAS, Regione Sicilia e Regione Calabria col 12,25% ciascuna. Uno degli innumerevoli carrozzoni italiani, rimasto pressoché dormiente (compensi del CDA e delle commissioni di studio a parte) attraverso 35 governi e 9 legislature (!) fino al 2002, con l’avvento di Lunardi nel governo Berlusconi bis.


I protagonisti

Ma torniamo indietro. Subito dopo l’esito del concorso, l’entrata prepotente di IRI rispetto ad ENI tra gli stakeholder pubblici che avrebbero condotto l’iniziativa  dall’interno della costituenda Stretto di Messina S.p.A. comportò una prima ‘banalizzazione’ dell’ipotesi tecnico-strutturale. Tra gli ex-aequo primi classificati, infatti, vi erano tre principali scuole di pensiero.

1) Il tema del ponte sospeso su campate (su cui IRI puntava, e vedremo perché) era stato quello dominante, utilizzato da tre gruppi di progettazione:

Gruppo Ponte Messina S.p.A. (Ponte sospeso di tipo classico a tre campate – 770/1.600/770m).

Arch. Eugenio Montuori con la collaborazione degli Ingegneri Calini e Lionel Pavlo (Ponte sospeso a quattro campate – 465/1.360/1.360/465m); Technital S.p.A.; (Ponte sospeso a cinque campate – 500/1.000/1.000/1.000/500m).

Gruppo Musmeci, costituito da: Ing. Sergio Musmeci (l’autore dello splendido Ponte sul Basento a Potenza); Arch. Giuseppe Barbaliscia; Arch. Salvatore Dierna; Arch. Francesco Paolo D’Orsi Villani; Arch. Gabriella Esposito; Arch. Livio Quaroni; Arch. Ludovico Quaroni; Arch. Antonio Quistelli; Alvaro Rinaldi; (Ponte sospeso a luce unica di 3000 m con piloni alti 600 m: l’unico ad unica campata e con un sistema spaziale di sospensione  a cavi strallati per irrigidire la struttura sia nel piano verticale per consentire il traffico ferroviario, che in quello orizzontale per resistere alle spinte del vento e ridurre le deformazioni fisiologiche di questa tipologia, contro il rischio di deragliamento dei treni).

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La soluzione a cavi strallati con tiranti nel piano e fuori dal piano ideata da Musmeci (courtesy Wikipedia)

 

2) Il tema del ponte strallato su cavi è stato indagato nella proposta del Gruppo Lambertini (costituito da: Ing. Enzo Beneo, Ing. Gianguido Borghese, Prof. Pietro Caloi, Ing. Giulio Ceradini, Ing. Fabrizio de Miranda, Amm. Luigi Di Paola, Ing. Guido Lambertini, Ing. Fritz Leonhardt, Ing. Carlo Lotti, Ing. Carlo Pandolfi), che suggeriva una soluzione con tre grandi luci (540/1.300/540m) più alcune campate sulle due rive: il progetto era appropriato per la funzione mista di traffico veicolare e ferroviario, in quanto soggetto a minori deformazioni rispetto ad un analogo ponte sospeso, oltre che più facilmente realizzabile.

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Il ponte strallato proposto dal Gruppo Lambertini (courtesy Wikipedia)

 

3) Ma la proposta più originale (in seguito appoggiata, invano, da ENI) era a firma di Alan Grant and Partners (con Covell and Partners ed Inbucon international). Ipotizzava un tunnel a mezz’acqua ancorato al fondo mediante cavi in acciaio (soluzione cosiddetta a “ponte di Archimede“): una struttura completamente immersa nell’acqua, a circa 20 metri dalla superficie, strallata sul fondo marino e sostenuta per contrasto dalla spinta idrostatica. La sezione era articolata in tre tubi (costituiti ciascuno da due camicie coassiali in acciaio riempite di calcestruzzo) zavorrati con pietrame sciolto nella parte superiore, per diminuire il carico sui tiranti in acciaio ancorati sul fondale, disposti ogni 150m circa. Si trattava di una ipotesi piuttosto snella, visto che i carichi statici erano assorbiti dalla ‘spinta di Archimede’ e le sollecitazioni sismiche sarebbero state smorzate dalla presenza del liquido intorno. In pratica, si trattava dell’unica soluzione realmente indipendente dalla distanza che andava a servire. Anche eventuali onde di maremoto, in mare aperto, hanno altezze modeste, e quindi non avrebbero rappresentato un problema. Discorso simile per le correnti: la loro intensità, per quanto elevata nello Stretto, sarebbe di ordini di grandezza inferiore alle sollecitazioni sopportabili dalla struttura, con ancoraggi a luci molto ridotte (nell’ordine dei 100-150m).

Stranamente, nonostante le notevoli potenzialità – anche in termini di costi, impatto ambientale e fattibilità – questa proposta non è stata presa minimamente in considerazione dalla Stretto di Messina SpA.

 

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La proposta di Alan Grant & Partners per il “ponte di Archimede” sommerso (courtesy Federico Mazzolani)


I progettisti e la commissione giudicatrice

Quindi: più di un progettista già quarant’anni fa (Musmeci, Lambertini e Grant+Partners tra i primi classificati, ma anche Pier Luigi Nervi tra i secondi) intuiva che la soluzione classica a ponte sospeso non era idonea per le particolari condizioni di sito, di carico e di sollecitazioni dinamiche che caratterizzano lo Stretto (che, a dispetto del nome, è un tratto di mare dalle dimensioni ragguardevoli).

La non-decisione della commissione di giuria, che non si sbilanciò in alcun modo a stabilire una linea di condotta chiara per il futuro progetto, confuse ulteriormente le acque: per avere un’idea della mediocrità che – anche allora!  – caratterizzava le commissioni giudicatrici è utile andare a rivedere nei verbali i giudizi e le motivazioni dei risultati di gara.

(Riferendosi alle soluzioni di Musmeci, Nervi e Lambertini): “…risulta subito evidente che alcune delle soluzioni proposte sono del tutto non realistiche e ricadono nella categoria delle “acrobazie strutturali”. I sistemi di sospensione presentati schematicamente in tali proposte riflettono tecnologie strutturali che sono non solo teoretiche ma anche del tutto superflue. Che bisogno v’è infatti di ricorrere a sistemi di sospensione complicati, non ancora provati e, direi, adirittura bizzarri quando si può disporre di configurazioni strutturali semplici, lineari e già ben sperimentate?. Qualsiasi soluzione che venga meno alla ben nota regola della chiarezza e semplicità strutturale deve essere considerata ipso facto sospetta. Il Rapporto dichiara che le tensostrutture a campata unica non sono fattibili e sono perfettamente d’accordo con tale conclusione” (parere di un membro della consulta – relazione di sintesi generale).

Ci fu un accanimento particolare contro il gruppo capitanato da Pier Luigi Nervi, che con la sua soluzione a campata unica – concettualmente simile a quella di Musmeci, e come quella strutturalmente molto più corretta delle concorrenti a campata sospesa – venne relegato in ex-aequo al secondo posto senza una reale ragione. Come riporta Massimo Majowiecki in un’intervista:

“Nel progetto di Nervi c’era già l’embrione di una soluzione possibile per una grandissima luce, come è appunto quella del Ponte di Messina. Nervi dice: ogni mio sforzo è stato diretto ad eliminare quello che si è manifestato essere il vero punto debole dei grandi ponti sospesi, ossia la scarsa stabilità laterale degli impalcati nei riguardi delle azioni orizzontali indotte dal vento. Il rapporto tra la larghezza dell’impalcato e la sua lunghezza è già prossimo ad un valore limite nei maggiori ponti sospesi finora realizzati; nel caso presente sarebbe stato molto al di sotto di tale valore, sicchè lo schema tradizionale di ponte sospeso con funi parallele doveva essere necessariamente abbandonato. Riflettendo sul problema di una intrinseca stabilità trasversale dei cavi e per conseguenza dell’intero impalcato, mi convinsi che tale stabilità sarebbe stata ottenuta in modo del tutto spontaneo qualora i due cavi anzichè paralleli fossero stati disposti in modo da formare delle curve sghembe, con un andamento pressochè parabolico sia nella proiezione verticale sia nella proiezione orizzontale.

Quindi: Nervi (così come Musmeci e Lambertini) aveva capito tutto fin da subito: il ponte sospeso a unica campata e pendini paralleli verticali sarebbe stata una soluzione troppo problematica. Senza contare che Grant & Partners, anch’essi perfettamente consapevoli della questione, avevano perfino scartato del tutto l’ipotesi “aerea” proponendo una soluzione sommersa, con impatto praticamente nullo nel contesto dello Stretto (pensiamo a tutte le polemiche relative ai laghi di Ganzirri, evitabili in toto), e che sarebbe perfino costata meno del previsto.

La commissione giudicatrice – evidentemente con qualche pregiudizio di troppo, se non imbeccata – era invece di tutt’altro parere, allineato con quello dell’allora dirigenza IRI. Ecco la sentenza della commissione: “…una prima analisi della complessa struttura porta alla conclusione che il ponte [di Nervi – NdA] appartiene più alla famiglia delle tensostrutture che a quella tipica dei ponti sospesi. Poiché gli effetti prodotti dalle azioni del vento sulle due funi portanti sono diversi, ciò puo condurre a conformazioni instabili dell’intero sistema”. A parte il fatto che, con le parole di Majowiecki, “va ricordato che i ponti sospesi sono la “base” concettuale delle tensostrutture e che lo schema tensostrutturale non è altro che quello del ponte sospeso con l’ “aggiunta” di funi stabilizzanti , pertanto, almeno sicuro quanto la semplice sospensione ( il progetto Nervi ha solo le funi inclinate e non si capisce come possa essere definito “infamantemente” tensostruttura!)“, dire che il sistema è reso globalmente instabile per l’inclinazione fuori dal piano dei cavi portanti è condursi fuori dall’ABC della disciplina tecnica delle costruzioni.

Cosa accadde subito dopo la vittoria ex-aequo dei sei progetti? E, nello specifico, come avvenne la “banalizzazione” della soluzione rispetto alle pur interessanti ipotesi scaturite tra i primi premi del concorso di idee?


Carneade. Chi era costui?

La allora costituenda “Stretto di Messina SpA” affida in qualche modo nel 1971 l’incarico per uno studio di fattibilità al Gruppo Ponte Messina SpA, uno dei sei gruppi vincitori del primo premio, che certamente non si era distinto per arditezza e straordinarietà. Per quale ragione si diede luogo, piuttosto in silenzio, a questa forzatura? Cercando negli archivi, la ragione si trova: questo gruppo non era formato da novellini ingenui, progettisti ordinari o newco ad hoc, e neppure era fresco di formazione. Infatti venne costituito con grande chiaroveggenza già  nel 1955 – 14 anni prima del concorso di idee! – da alcune tra le maggiori imprese nazionali (Finsider, Fiat, Italcementi, Pirelli, Italstrade): il Gruppo Ponte Messina S.p.A. aveva come ragione sociale fin dalla costituzione di “promuovere studi ingegneristici e ambientali finalizzati alla realizzazione di un collegamento stabile viario e ferroviario tra la Sicilia e il Continente”. E, notare bene, due dei soci erano Finsider (società del gruppo IRI) ed Italstrade, (controllata al 100% da Iritecna S.p.A., holding del gruppo IRI). Ma guarda un po’.

Quindi: il Gruppo Ponte di Messina S.p.A. era molto ben accreditato, dal momento che rappresentava fin dal 1955 gli interessi di operatori pubblici e privati di tutto rispetto: Fiat, Italcementi (la principale società italiana nel settore dei materiali da costruzione), e IRI. Sarebbe interessante capire se il concorso di idee non sia stato, per questa società a capitale misto pubblico-privato, un fastidioso incidente di percorso su una traiettoria ben tracciata ormai da anni. Incidente, peraltro, assai ben gestito, dal momento che IRI in ogni caso entrerà qualche anno dopo nell’ente concessionario con la maggioranza azionaria.

Il “rapporto di fattibilità” commissionato al Gruppo Ponte di Messina (con buona pace degli altri gruppi vincitori ex-aequo) ritorna alle cronache dopo circa 7 anni, in un convegno di studi organizzato tra il 4 ed il 6 luglio 1978 dall’Accademia Nazionale dei Lincei sul tema “L’Attraversamento dello stretto di Messina e la sua fattibilità”. Venne presentato in quest’occasione sfarzosa, sotto l’egida di uno dei più antichi enti culturali italiani,  il progetto preliminare redatto dal Gruppo Ponte Messina S.p.A, acquisito poi in blocco nel 1981 dalla concessionaria Stretto di Messina S.p.A.

La cosa strana era che questo progetto, piuttosto diverso da quello firmato per il concorso dallo stesso gruppo, passava dalle tre campate originarie ad una unica campata sospesa, ora portata a 3.300m di luce libera, un vero record ancora oggi insuperato (per alcune ragioni che si esporranno nel Terzo Atto). Tale scelta, che non teneva in considerazione alcune finezze affrontate nei progetti del 1969 di Musmeci e Nervi – anch’essi a campata unica sospesa (rispettivamente con luci pari a 3.000 e 2.700 metri), ma con migliorie mirate al contrasto delle sollecitazioni fuori dal piano – costituirà la base tecnica per tutta la successiva storia di questa grande opera.


Chi controllerà i controllori?

Sta di fatto che anche gli anni ’80 trascorrono piuttosto velocemente, e nel 1986 viene completato dalla società concessionaria (IRI; FFSS; ANAS; Reg. Sicilia; Reg. Calabria) un “Progetto di massima preliminare” con i progetti, i costi e le fattibilità relativamente alle tre ipotesi ritenute possibili: tunnel sotterraneo, sommerso (ponte di archimede) e sospeso. Inutile dire che la proposta del ponte  sospeso, presentata sulla base del lavoro del Gruppo Ponte di Messina (IRI; Fiat; Italcementi) sarà la soluzione favorita, anche se, per la sua farraginosità, appare agli occhi più attenti come il ” […] semplice ingrandimento fotografico di ponti già esistenti. La stessa impostazione progettuale pare viziata da contributi multidisciplinari, concettualmente non correlati, maturati in tempi diversi e non sufficientemente, né omogeneamente integrati. Ed invero il progetto suscita notevoli perplessità, in fatto di sicurezza e stabilità dell’opera […] ” (Majowiecki, ibidem). Comunque tra il 1987 ed il 1988, con immensa gioia dell’IRI (allora il presidente era Romano Prodi) si stabilì definitivamente che la soluzione sospesa era quella che sarebbe stata approfondita.

Infatti nel dicembre 1992 viene presentato il “Progetto di massima definitivo” (splendida definizione…), che però introduce delle modifiche sostanziali al preliminare: torri lamellari anziché a cavalletto; impalcato a cassoni affiancati (“Multibox”) e non più reticolare; giunto di estremità non più articolato ma vincolato; una drastica riduzione dei carichi di esercizio, con conseguente abbattimento delle specifiche prestazionali dell’opera.

Queste modifiche in progress, che cercavano di ovviare ad ingenuità fin troppo evidenti aggiungendone però delle ulteriori, denunciarono di fatto  – secondo alcuni esperti interni agli organi di garanzia sull’opera, incaricati dagli azionisti della Stretto di Messina e dal Ministero- la pochezza teorica e l’incoerenza sul piano tecnico della proposta: infatti le stesse Delegazioni di Alta Sorveglianza istituite presso gli enti interessati (ANAS, Ferrovie dello Stato e Ministero dei Lavori Pubblici) cominciarono a nutrire numerosi dubbi sulla continuità e l’organicità dell’azione progettuale condotta dalla società concessionaria. Tanto che nel 1995, subito dopo Tangentopoli, in un rapporto concludono che “il Progetto di Massima Definitivo, presentato nel dicembre 1992, pur nel contesto degli indubbi e validi apporti progettuali forniti, non possa ancora essere indicato quale progetto definitivamente idoneo ad essere sviluppato in un progetto esecutivo, secondo il quale procedere alla costruzione del ponte e del globale attraversamento”. Addirittura il prof. Franco Di Maio, già membro della Delegazione delle FF.SS., per tale progetto farà successivamente notare “come, disattendendo i giudizi espressi da ben tre Delegazioni di Alta Sorveglianza, il Consiglio Superiore abbia potuto, con parere unanime, approvarlo dopo brevissimo esame, non è per ora comprensibile” (Majowiecki, ibidem).

Come vedremo, la costante del conflitto d’interessi tra controllori e controllati sarà la caratteristica di tutta la storia di questa Grande Opera italiana.

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Intermezzo

Con la strana storia del Progetto di Massima Definitivo, una sorta di ossimoro già nel nome, termina il primo atto della saga del Ponte sullo Stretto. Atto caratterizzato da un incipit epico, con l’Unità d’Italia e la Questione Meridionale: “Sopra i flutti o sotto i flutti la Sicilia sia unita al Continente.” (Giuseppe Zanardelli, 1876); un incedere pirotecnico negli anni ’60 con il concorso internazionale, che ebbe come protagonisti i più grandi nomi della cultura tecnica mondiale, tranne uno; un finale tedioso, fatto di cambi di rotta, occultamenti, insabbiamenti, conflitti d’interesse.

Se la conclusione di questo primo atto fa già intravedere il funzionamento del sistema-Italia delle grandi occasioni in versione 1.0 – rispetto alla storia che segue sembrerà roba da educande… (continua nel secondo atto)

Forma e sostanza: a proposito di Libeskind e del Ponte Sospeso – Atto Primoultima modifica: 2011-01-10T15:24:00+00:00da spacelab.1
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